+7 (924) 777-87-01

Подписаться на RSS

Бурятия

Все новости Бурятии

Экономика и бизнес

Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось

01.08.2009 / Комментариев 0 / Автор

Одна из центральных газет «отметила» юбилей великой стройки статьей под заголовком «А нужен ли БАМ стране?». Она написала, что дорога до сих пор не загружена, хотя и сдали ее в эксплуатацию 20 лет назад. И специалисты, мол, до сих пор спорят, стоило ли затевать эту грандиозную стройку. Когда строили Транссиб, тоже ведь говорили, что дорога эта никому не нужна и зря тратят на нее деньги из государственной казны. Магистраль, которую позже назовут «Великой», на первый взгляд выглядела абсолютно нерентабельным проектом. Но она произвела в экономике страны такие подвижки, какие вызывают сильнейшие землетрясения в земной коре. Выросла целая промышленность – десятки новых заводов, чтобы обеспечить Транссиб рельсами и паровозами. Но главное – великая магистраль сшила стальными стежками наши необъятные пространства.

Не бывает ненужных дорог

Умные люди уже тогда понимали: одной стальной ниточки мало – разве удержит она огромный Дальний Восток? Вот и появился уже в наше время второй стальной «стежок» – БАМ. Планировали, что от него, как от дерева, потянутся веточки на юг и на север – к богатым кладовым полезных ископаемых. Ведь вся таблица Менделеева в этих краях сокрыта – почти треть ресурсного потенциала России. Так почему бы не создать здесь новый промышленный центр? Ученые включили в план строительство 11 крупных территориально–промышленных комплексов. Но появился всего… один Южно–Якутский угольный комплекс. Хотя на юге Якутии должна была быть создана новая Магнитка – рядом с угольным кладом там есть месторождения железной руды.
– Я думаю, впервые в нашей истории, – заметил бывший начальник «ГлавБАМстроя», Герой Социалистического Труда Ефим Басин, – все было сделано, как надо: сначала построили железную дорогу, чтобы начать потом хозяйственное освоение прилегающей к ней территории в 1,5 млн квадратных километров. И не наша вина, а наша беда в том, что освоение так и не началось…
Если бы это сделали, не было бы сегодня разговоров о ненужности БАМа и якобы сумасшедших суммах денег, потраченных на его строительство. Кстати, как утверждал в свое время главный инженер Байкало–Амурской железной дороги Леонтий Махитаров, БАМ стоит не дороже, чем космический корабль, но тот – одноразового использования, а железная дорога будет служить стране вечно. Приводил он и реальные цифры: на строительство трехтысячекилометровой магистрали государство потратило менее 10 млрд рублей (без учета стоимости Северомуйского тоннеля, строительство которого было завершено лишь в 2003 году). А один километр рельсовой колеи обошелся казне в 2 млн рублей в ценах тех лет.
По данным экономистов, километр построенного уже в наше время железнодорожного обхода Бурейской ГЭС стоит дороже. Поэтому все речи о том, что якобы строительство БАМа подорвало финансовое состояние державы, – не более чем словесные спекуляции. Это камуфляж для того, чтобы уйти от решения многих проблем. Например, куда девать огромную армию строителей после завершения БАМа? Как обеспечить жизнь в 45 городах и поселках, выросших на магистрали, если нет работы ни людям, ни дороге? К концу 90–х годов загрузка новой магистрали оказалась меньше проектной в 2,5 раза при стоимости основных фондов, в 4,6 раза превышающей среднесетевой показатель. Как тут не быть убыткам, если в сутки по этой первоклассной железнодорожной магистрали проходило всего пять пар поездов?

«Леса много – делайте табуретки!»

Как загрузить БАМ? – ломал голову начальник Байкало–Амурской железной дороги Салман Бабаев. Но загрузить можно было, только ускорив освоение территории, прилагающей к магистрали. И железнодорожники решили сами взяться за эту задачу в соответствии с поговоркой «спасение утопающего – дело рук самого утопающего».
В 1995 году было создано Акционерное общество «БАМинвест», его учредителями стали железные дороги России, ряд коммерческих банков и производственных объединений. Но уставной его фонд был невелик, поэтому в первую очередь рассматривались самые перспективные проекты, которые могли дать быструю отдачу. Именно тогда началась разработка Апсатского месторождения коксующихся углей в Читинской области и Куранахского месторождения титано–магнетитовых руд в Амурской области. Но и сегодня, спустя почти 15 лет, предприятия не вышли на промышленный уровень. Не дали бизнесу развернуться.
Вот характерный пример: в поселке Восточный рядом с Тындой в пустовавшем здании домостроительного комбината предприниматели решили начать производство древесно–волокнистых и цементно–стружечных плит, а также плит из вермикулита и продукции модульного домостроения. Была закуплена технологическая линия фирмы «Бизон–Верке». Но чтобы запустить производство на полную мощность, нужны были дополнительные инвестиции 35–40 млн долларов. Там же можно было организовать и камнерезное производство – изготовление облицовочных плит из мрамора, травертина, габбро, анортозита и других природных камней, запасы которых на БАМе практически неисчерпаемы. Затраты окупились бы за 3–5 лет. Думаете, бамовцам дали инвестиции? Нет…
Начальник дороги писал министру путей сообщения: «К сожалению, из–за отсутствия скоординированной и согласованной политики субъектов РФ зоны БАМа, а также федеральных министерств и ведомств создание ресурсоперерабатывающих предприятий в регионе БАМа носит пока единичный характер и осуществляется крайне медленно. Ускорить экономическое развитие можно, придав региону статус «освоенческого» с созданием системы государственных гарантий для привлечения инвестиций, а также льгот и либерального налогообложения для новых производств».
Надо ли говорить, что такой статус регион так и не получил?
Посетив в те годы БАМ, вице–премьер российского правительства Олег Лобов еще и упрекнул бамовцев: «Надо уметь выживать!». И посоветовал им заняться народными промыслами – изготавливать, например… табуретки. Странная логика: ведь перед этим ему демонстрировали медную руду и хризотил–асбест, которыми богата зона БАМа. Предлагали начать строить ГОК. А он про табуретки…
Бамовцы просили: ну, не даете денег, оставьте хотя бы те налоги, которые государство забирает в казну, – мы вложим их в освоение территории и вернем сторицей! Салман Бабаев приводил такие цифры: Байкало–Амурская железная дорога за 1995 год заплатила в федеральный бюджет только налога на прибыль 154 млрд рублей. Но и на это предложение правительство не откликнулось.
Столь же «плодотворным» был и визит на БАМ экс–главы президентской администрации Юрия Петрова, который возглавлял Государственную инвестиционную корпорацию. Ельцинским указом ей были переданы огромные денежные средства, 5,5 тонны золота, кроме того, огромное количество платины, палладия и даже бриллиантов, которые предполагалось использовать как залог для привлечения инвестиций в страну. «ГОСИНКОР» вполне мог заложить первый кирпичик в хозяйственное освоение дальневосточного клондайка, где одно только месторождение Сухой Лог способно дать золота столько, сколько не добывается в стране. Но глава могущественной корпорации не ответил ни на одно предложение бамовцев, позже стало ясно почему: с помощью государственных ценностей он предпочел создать свой частный холдинг. Точно так же рассуждали все новые хозяева жизни: зачем что–то строить, если можно задарма получить уже до нас построенное?
Закончилось все тем, что в 1996 году Байкало–Амурскую железную дорогу расформировали как убыточную, а ее участки передали в состав Восточно–Сибирской и Дальневосточной магистралей. Не стало центра, который мог координировать освоение зоны БАМа.
Правда, МПС пыталось продолжить начатое дело. Оно даже сумело «пробить» в 1997 году правительственное постановление «О первоочередных мерах по стимулированию экономического развития зоны БАМа». Коме того, создало свой инвестиционный фонд, и за счет его средств транспортные строители в скалах проложили железную дорогу от Чары к Чине с целью начать добычу полиметаллических руд. Начали строить и дорогу к уникальному Эльгинскому месторождению коксующихся углей на юге Якутии. Но не дали дело довести до конца. Сменилась власть – сменились и приоритеты. Развитие зоны БАМа объявили для МПС занятием «непрофильным».
Ростки предпринимательской инициативы безжалостно вытоптали. И на строительных площадках на долгие годы воцарилась мертвая тишина. А Байкало–Амурскую магистраль занесли в разряд… «малодеятельных» дорог. Из экономии средств начали закрывать разъезды, разбирать рельсы и увольнять людей. Итог печален: сотни тысяч человек уехали с БАМа, более миллиона покинуло Дальний Восток, освободив места для предприимчивых китайцев и корейцев, которые сегодня и обживают этот богатейший регион. Как заметил одни из умных людей, мы каждый раз создаем себе проблемы, чтобы потом их героически преодолевать.

«Форум надежды»

А пять лет назад вновь повеяло надеждой. В честь 30–летия начала строительства Байкало–Амурской магистрали на международный форум в Тынде собрали представителей федеральных министерств и ведомств, законодательной и региональной власти, крупного бизнеса и ученых. Проходил он под громким девизом «БАМ – инвестиции в будущее России». Выступая на этом форуме, президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев говорил о том, что благодаря БАМу страна получила второй выход к Тихому океану – создан новый трансконтинентальный маршрут Восток – Запад, который почти на 500 км короче Транссиба. С пуском Северомуйского тоннеля исчезла последняя преграда на пути грузопотоков, и в ближайшее время БАМ будет загружен «под завязку». По нему потечет нефтяная река – миллионы тонн нефти будут перевозиться по рельсам, пока построят трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан. А иссякнет нефтяной поток – пойдет руда Чины, Куранаха, уголь Эльги…
Было принято и обращение к правительству страны, в котором говорилось о необходимости разработать государственную целевую программу освоения и развития зоны БАМа. И кто–то в порыве чувств назвал этот форум «форумом надежды».

Но надежды, увы, не сбылись…

Еще пять лет промелькнули как одно мгновение. Что изменилось за это время? Да почти ничего. Государственной программы освоения и развития зоны БАМа как не было, так и нет. Не протянулись и новые веточки от БАМа к месторождениям полезных ископаемых. Не пошли составы с рудой из Чины. Спит по–прежнему мертвым сном медный Удокан. Правда, останки недостроенной дороги к Эльгинскому месторождению угля купила компания «Мечел», заявив, что достроит ее на собственные деньги. Но, видно, не рассчитала силы. Правительство Республики Саха (Якутия) недавно вынуждено было обратиться за помощью к полпреду президента: строительство дороги и разработка перспективного месторождения под угрозой срыва из–за сбоев в финансировании. Людям не выплатили зарплату, из–за этого часть строительных подразделений покинула стройку.
Словом, если и были за это время какие–то подвижки, то очень маленькие. Так, наметился прорыв на строительстве железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск: там планируют через год выйти с рельсами к правому берегу Лены, где будет возведена крупная железнодорожная станция Нижний Бестях. Но если учесть, что эту дорогу можно было построить менее чем за три года, а строится она более 20 лет, то гордиться особо нечем.
А тем временем грянул очередной юбилей БАМа: 35–летие с начала строительства. И на митинге звучали все те же речи: о героическом подвиге строителей и о том, что у БАМа – великое будущее. Но людям, пришедшим на привокзальную площадь в Тынде, хотелось услышать: а будет ли у них настоящее? Появятся ли в городах и поселках новые предприятия, или давай и дальше выживай, кто как может? И снесут ли, наконец, времянки, оставшиеся от «эпохи героического подвига»?
Чем им жить – ожиданием светлого будущего? Но в этом будущем ясно просматривается лишь судьба железной дороги и тех, кто с нею связан.

Строители вымрут, как… мамонты

БАМ сегодня живет и работает, хотя и нет его имени на карте. Начальник Дальневосточной железной дороги Михаил Заиченко заявил, что работа у дороги есть, а завтра ее будет еще больше. Поставлена задача – развернуть основной грузопоток на северный широтный ход. Он станет основным направлением для перевозки массовых грузов. А это уголь, нефть, глинозем, лес, руда… При этом по БАМу пойдут поезда повышенной массы и длины, а Транссиб будет специализироваться на пропуске скоростных пассажирских и контейнерных поездов. Планируется, что к 2020 году грузооборот на БАМе возрастет по сравнению с 2008 годом в 3,4 раза – до 220 млрд тонн. Готовясь к росту грузопотоков, ОАО «РЖД» вкладывает деньги в увеличение пропускных способностей БАМа – строятся новые станции и разъезды, а на ряде участков – и вторые пути. За счет средств компании и Инвестиционного фонда РФ реконструируется железнодорожная линия Оунэ – Высокогорная и строится новый Кузнецовский тоннель, чтобы обеспечить беспрепятственный пропуск грузопотоков с БАМа в порты Ванино и Советская Гавань.
Дорога без грузов не останется еще и потому, что провозные возможности Транссиба падают. Но БАМ ведь строили не только для того, чтобы подставить плечо Транссибу, но и для освоения богатейшего региона. Пора, наконец, определить государственную политику: будет ли она нацелена только на вывоз сырья или на выпуск готовой высокотехнологичной продукции? На этот вопрос ответа нет. И судя по тому, что сегодня делается, дальневосточному клондайку уготована роль сырьевой базы для соседних стран. Получается, строители совершали подвиг для того, чтобы обеспечить базу для роста экономики Китая?
Оказалось, что проще состыковать рельсы БАМа, чем частные и государственные интересы. Так, в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года заложили строительство ответвлений от БАМа, в том числе стратегических линий Томмот – Кердем – Якутск и Нижний Бестях – Мома – Магадан, а также железнодорожных веток Лена – Непа – Ленск, Хани – Олекминск, Новая Чара – Апсатская, Шимановск – Гарь – Февральск. А ведь надо еще, чтобы и частный бизнес туда пошел, начал вкладывать деньги в разработку полезных ископаемых, создавать в регионе новые предприятия. Сегодня его никаким калачом сюда не заманишь – ему выгоднее тратить капиталы на зарубежные активы. Да и завлекать сюда частный бизнес – не задача ОАО «РЖД». Тут нужна хорошо продуманная политика обеспечения стратегических государственных интересов в этом регионе через систему налоговых, таможенных и тарифных преференций. Об этом ученые говорят не первый десяток лет, но не слышат в нашей стране ученых.
«Здесь нужен особый инвестиционный климат, – заявил на митинге строитель БАМа Герой Социалистического Труда Александр Бондарь, – иначе мы вымрем, как мамонты!»
Как сделать, чтобы услышала его страна?

Тамара АНДРЕЕВА

Источник http://www.transportrussia.ru/2009-07-30/train/bam.html

Рейтинг: 0, Количество голосов: 0